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1、第第四四篇篇 操作操作篇篇第第11章章 海洋货物运输操作规程海洋货物运输操作规程 11.1 海洋货物运输概论海洋货物运输概论 在国际贸易中，货物运送线路长、环节多、气候条件复杂，对货物运输中的保管、存放要求高，因此海洋运输、航空运输尤其是国际多式联运是其主要运输方式，具有一定的复杂性。 国际运输管理主要考虑运输方式、运输路线的选择、承运人的选择、运输费用的节约、运输单据的处理以及货物保险等方面的问题。海上运输海上运输的含义、的含义、特点特点n（一）运输量大运输量大n（二）通过能力强通过能力强n（三）运费低廉运费低廉n（四）对货物的适应性强对货物的适应性强n（五）速度较低速度较低n（六）风险较大
2、风险较大 国际海上货物运国际海上货物运输输是指使用船舱通过海上航道在不同的国家或地区的港口之间运送货物的一种运输方式。11.2.1 货物的分类货物的分类按货物装运形态分类按货物装运形态分类按货物特性分类按货物特性分类（一）按货物装运形态分类（一）按货物装运形态分类按货物装运形态可分为件杂货和散装货。件杂货件杂货通常是一种按计件形式装运和交接的货物。件杂货包括包装货物（Packed Cargo）、裸装货物（unpacked cargo或non-packed cargo）和成组化货物（unitized cargo）。其中包装货物又可按包装形式加以分类。随着件杂货的集装箱化，成组化货物中的集装箱货物
3、已经与件杂货并列成为单独的一类货物，即集装箱货物（containerized cargo）。散装货散装货通常是一种按计量形式装运和交接的货物。散装货包括干质散装货（solid bulk cargo）和液体散装货（liquid bulk cargo）。11.2.2 货物的计量和积载因数货物的计量和积载因数（一）（一） 货物的计量货物的计量 货物的体积和重量不仅直接影响船舶的载重量和载货容积的利用程度还关系到有关库场堆放货物时如何充分利用场地面积和仓库空间等问题，而且还可能是确定运价和计算运费的基础，同时与货物的装卸、交接也有直接的关系。 货物的计量包括货物丈量和衡重。 1、货物的丈量、货物的丈量
4、测量货物的外形尺度和计算体积。 货件丈量的原则货件丈量的原则是：按货件的最大方形进行丈量和计算，在特殊情况下可酌情予以适当的扣除。某些奇形货件可按实际体积酌情考虑其计费体积。货物的量尺体积是指货物外形最大处的长、宽、高之乘积。即： VLWH （式11-1）式中： V货物的量尺体积（立方米）； L货物的最大长度（米）； W货物的最大宽度（米）； H货物的最大高度（米）。 2、货物的衡重、货物的衡重货物的重量可分为净重、皮重和毛重（总重），货物衡重应以毛重计算。海上货物运输中，货物衡重使用的衡制，即货物重量的计重单位为公吨（metric ton，M/T）。货物的重量原则上应逐件衡重，但因条件或时间
5、限制，不具备逐件衡量时，可采用整批或分批衡重，抽件衡重并求平均值等方法测得重量。货物衡重可使用轨道衡、汽车衡（一种地秤）、吊钩秤、皮带秤、定量秤，对于散装运输的大宗货物还可以采用水尺计重（或称水尺检量，draft survey或draught survey）。 （二）货物的积载因数（二）货物的积载因数 货物积载因数（stowage factor，S.F.）是每一吨货物在正常堆装时实际所占的容积（包括货件之间正常空隙及必要的衬隔、铺垫所占的空间），单位为立方米/吨（英制为立方英尺/吨）。 货物积载因数的大小说明货物的轻重程度，反映一定重量的货物须占据船舶多少舱容，或占多少箱容，甚至仓储时须占多少
6、库容。 11.2.3 船舶船舶 由于实践中可能会遇到根据货物种类来选择不同运输船舶的情况，所以国际货运代理人也应当了解有关海上货运船舶的知识。 11.3 海洋运输的航线及港口海洋运输的航线及港口 船舶在两个或多个港口之间从事货物运输的线路称为航线。 海运航线按其不同的要求分为远洋航线、近洋航线和沿海航线； 根据船舶营运的形式可分为定期船航线和不定期船航线。 （一）太平洋航线（一）太平洋航线 1、远东北美西海岸各港航线：包括从中国、韩国、日本和俄罗斯远东海港出发到加拿大、美国、墨西哥等北美西海岸各港。目前我国已与北美西海岸港口之间辟有定期集装箱航线。该航线以日本与美国、加拿大贸易量为最大，其次是
7、韩国。 2、远东加勒比海、北美东海岸各港航线：该航线大多是经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。 3、远东南美西海岸航线；从我国北方沿海各港出发的船舶多经琉球奄美大岛、硫磺列岛、威克岛、夏威夷群岛之南的莱思群岛附近穿越赤道进入南太平洋至南美西海岸各港。 4、远东东南亚航线：这组航线是我国、朝鲜、韩国、日本去东南亚各港，以及过马六甲海峡去波斯湾、地中海、西北欧、东西非、南美东海岸各港常走航线。东海、台湾海峡、巴士海峡、南海是该航线船舶经常进出的海域。 5、远东澳、新航线：由于澳大利亚面积辽阔，远东至新西兰、澳大利亚东西海岸航线有所不同。我国北方沿海各港去澳东海岸和新西兰港口，走琉球、加罗林群岛、进
8、入所罗门海、珊瑚海；日本等国到该地区的航线也基本与我国相同。但中澳之间的集装箱航线则由我国北方港口南下经香港加载后经南海、苏拉威西海、班达海、阿拉弗拉海，然后进珊瑚海、塔斯曼海。中国去澳西海岸航线，多半经菲律宾的民都洛海峡，然后经望加锡海峡、龙目海峡南下。 6、澳、新一北美东西海岸航线：澳、新至北美西海岸航线大多送经苏瓦、檀香山等太平洋上重要航站。澳、新至北美东海岸航线则大多取道社会群岛中的帕皮提，后经巴拿马运河到达。 7、北美一东南亚航线：这组航线一般要经过夏威夷、关岛、菲律宾等地；到北美东海岸和加勒比海各港要经巴拿马运河。 （二二） 大西洋航线大西洋航线 1、西北欧北美东海岸各港航线：这组
9、由北美东海岸经过纽芬兰横渡大西洋进入西北欧的航线历史最悠久，是美国、加拿大与西、北欧各国之间国际贸易的海上大动脉。 2、西北欧、北美东岸一加勒比海各港航线：该航线大多出英吉利海峡后横渡大西洋。除去加勒比海沿岸各港外，还经巴拿马运河到达美洲太平洋西岸港口。 3、西北欧、北美东岸一地中海、苏伊士运河去东方航线：这是世界上最繁忙的一条航线，它除与地中海各港间往来外，还与海湾国家往来密切。 4、西北欧、北美大西洋岸一好望角、东方航线：该航线一般是巨型油船的运输线。西北欧、北美去海湾运油的15万吨级以大巨轮必须经过好望角。西非大西洋上的佛得角群岛、加拿利群岛是它们经常停靠的地方。 5、南美东海岸好望角航
10、线：它是南美东海岸去海湾运油，或远东国家购买巴西的矿石常走的路线。中国至南美东海岸运油和矿石也走该航线。 （三）印度洋航线（三）印度洋航线 1、横贯印度洋东西的航线：这组航线是从亚洲太平洋地区和大洋洲横穿印度洋西行的航线，在这组航线上的港口塞得港、苏伊士 港、亚丁、科伦坡等因地理位置的特殊性而有着极其重要的地位。 2、进出印度洋北部国家各港的航线：印度洋北部包括孟加拉 湾、阿拉伯海沿岸各国，即进出缅甸、孟加拉国、印度、斯里兰卡、巴基斯坦等国港口的航线。船舶来自东部太平洋地区或欧洲。 3、进出波斯湾沿岸国家的航线：波斯湾沿岸大多为石油输出国，石油为这组航线的基本货物。大致分三条航线：一条是去曼德
11、海峡和红海，经苏伊士运河、地中海进入大西洋，到达欧洲或继续驶往北美；另一条是南下印度洋，经东非的索马里、肯尼亚、坦桑尼亚附近，绕道好望角通往大西洋，到达西欧和北美；还有一条是由波斯湾东行，经印度洋、马六甲海峡、太平洋到东南亚和日本。 4、出非洲东岸国家的航线：在这条航线上货物的运量较其他航线要少，但它仍是印度洋上一组重要的航线。11.4 海运提单海运提单（已讲）（已讲） 11.5 班轮运输操作规程班轮运输操作规程n11.5.1 班轮运输的概念班轮运输的概念n11.5.2 班轮运输的特点班轮运输的特点11.5.1 班轮运输的概念班轮运输的概念 班轮运输班轮运输又称定期船运输，简称班轮（liner
12、），是指船舶在固定航线上和固定港口之间按事先公布的船期表和运费率往返航行，从事客货运输业务的一种运输方式。 班轮运输中，通常会涉及班轮公司、船舶代理人、无船（公共）承运人、海上货运代理人、托运人和收货人等有关货物运输的关系人。（一）班轮公司（一）班轮公司 班轮公司是指运用自己拥有或者自己经营的船舶，提供国际港口之间班轮运输服务，并依据法律规定设立的船舶运输企业。班轮公司应拥有自己的船期表、运价本、提单或其他运输单据。根据各国的管理规定，班轮公司通常应有船舶直接挂靠该国的港口。班轮公司有时也被称为远洋公共承运人（ocean common carrier）。（二）（二） 船舶代理人船舶代理人 船舶
13、代理人是指接受船舶所有人、船舶经营人或者船舶承租人的委托，为船舶所有人、船舶经营人或者船舶承租人的船舶及其所载货物或集装箱提供办理船舶进出港口手续、安排港口作业、接受订舱、代签提单、代收运费等服务，并依据法律规定设立的船舶运输辅助性企业。由于国际船舶代理行业具有一定独特的性质，所以各国在国际船舶代理行业大多制定有比较特别的规定。（三）无船承运人（三）无船承运人 无船承运人（non-vessel operating（common） carrier），也称无船公共承运人，是指以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过班轮运输公司完成因际海上货物运输，承担承
14、运人责任，并依据法律规定设立的提供国际海上货物运输服务的企业。无船承运人的特征无船承运人的特征 不是国际交易合同的当事人；不是国际交易合同的当事人； 在法律上有权订立运输合同；在法律上有权订立运输合同； 本人不拥有、不经营海上运输工具；本人不拥有、不经营海上运输工具； 因与货主订立运输合同而对货物运输负责；因与货主订立运输合同而对货物运输负责； 有权签发提单，并受提单条款的约束；有权签发提单，并受提单条款的约束； 具有双重身份，对货主而言他是承运人，但对真正承运人而具有双重身份，对货主而言他是承运人，但对真正承运人而言他又是货物托运人言他又是货物托运人。（四）海上货运代理人四）海上货运代理人
15、国际海上货运代理人，也称远洋货运代理人（ocean freight forwarder），是指接受货主的委托，代表货主的利益，为货主办理有关国际海上货物运输相关事宜，并依据法律规定设立的提供国际海上货物运输代理服务的企业。（五）托运人（五）托运人 托运人（shipper），是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。 托运人可以与承运人订立协议运价，从而获得比较优惠的运价。但是，托运人无法从承运人那里获得“佣金”。如果承运人给托运人“佣金”则将被视为给托运人“回扣”。
16、 班轮运输中还会有收货人等关系人。11.5.2 班轮运输的特点班轮运输的特点 班轮运输比较适合于运输小批量的货物。班轮运输具有以下特点： 1、“四固定”，即固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运费率。 2、 “一负责”，即货物由班轮公司负责配载和装卸。运费内已包括装卸费用，班轮公司和托运人双方不计滞期费和速遣费。 3、承运人对货物负责的时段是从货物装上船起，到货物卸下船止，即“船舷至船舷”或“钩至钩”。 4、 班轮公司和货主双方的权利、义务和责任豁免均以班轮公司签发的提单条款为依据。 从事班轮运输的船舶是按照预先公布的船期来营运的，并且船速较高，因此能够及时将货物从起运港发送，而且迅速地将
17、货物运抵目的港。货主则可以在预知船舶抵离港时间（ETA、ETD）的基础上，组织、安排货源，保障市场对货物的需求。装货联单 由货运代理向船舶代理人申请托运，然后由货运代理人根据托运人委托，填写装卸联单后提交船公司的代理人。装货单(Shipping Order)又称“下货纸”或“关单”。由托运人( 货代)填写, 承运人(船代)审核并盖章, 并由理货长签字后随同收货单一同交给大副.大副签发收货单后留存。托运人(货代)承运人(船代)申请签认理货长大副签认收货单签认收货单收货单(Mates Receipt)又称“大副收据”。 由大副签发证明货已装船.托运人取得了经大副签发的收货单后，即可凭以向船公司或代
18、理人换取已装船提单。大副批注(REMARK)有: 不清洁收货单无: 清洁收货单不清洁提单清洁提单11.6 租船运输操作规程租船运输操作规程n11.6.1 租船运输概念租船运输概念n11.6.2 租船运输的特点租船运输的特点n11.6.3 租船运输方式租船运输方式11.6.1 租船运输概念租船运输概念 租船运输租船运输，又称租船，是海洋运输的一种方式，是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式。 租船运输适用于大宗货物运输，有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等，都按照承租人的要求，由船舶所有人确认。 租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。11.6.2 租船运输的特点
19、租船运输的特点 租船运输中，船舶的营运是根据船舶所有人与承租人双方签订的租船合同来进行的，一般进行的是特定货物的运输。 船舶所有人提供的是货物运输服务，而承租人则是按约定的租金率或运价支付运费。因此，区别于班轮运输，租船运输具有以下特点： （1）属不定期船，没有固定的航线、装卸港及航期。它由租船人和船东双方洽商租船运输的条件，并以合同的形式规定下来，作为双方权利与义务的依据。 （2）没有固定的运价。租船运价受租船市场供求关系的制约，船多货少时运价低，反之则高。 （3）租船运输中的提单不是一个独立的文件。船方出具的提单一般是只有正面内容的简式提单，并注明“ALL TERMS AND CONDIT
20、UNS AS PER CHARTER PARTY”或“FREIGT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY”，它对于承租人和船舶所有人而言，仅相当于货物收据。这种提单要受租船契约约束，除非信用证另有规定，银行不接受这类提单。 （4）租船运输中的船舶港口使用费、装卸费及船期延误，按租船合同规定由船舶所有人和承租人划分及计算。 （5）租船主要是用来运输低值的大宗货。如粮食、煤炭、矿砂、化肥、石油、木材、水泥等，而且一般是租用整船运输。 11.6.3 租船运输方式租船运输方式航次航次期期租租光租光租包租包租（一）（一） 航次租船航次租船（voyage charter） 1、航次租船
21、的概念、航次租船的概念 航次租船是以航程为基础的租船方式，又称程租船。根据我国海商法规定，程租船是指船舶所有人向承租人提供船舶或船舶的部分舱位，在指定的港口之间进行单项或往返的一个航次或几个航次用以运输指定货物的租船运输方式。 船方必须按税船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支，承租人只负责货物的部分管理工作。2、航次租船的形式、航次租船的形式 （1）单航次租船（single trip or single voyage charter），是只租一个航次的租船，指船舶所有人负责将指定货物由一个港口运往另一个港口，货物运到目的港卸货完毕后，合同即告终止。
22、（2）来回航次租船（return trip or return voyage charter），是洽租往返航次的租船，指一艘船在完成一个单航次后紧接着在上一航次的卸货港（或其附近港口）装货，驶返原装货港（或其附近港口）卸货，货物卸毕合同即告终止。 （3）连续单航次租船（consecutive single trip C/P），是洽租连续完成几个单航次的租船。在这种方式下，同一艘船舶在同方向、同航线上连续完成规定的两个或两个以上的单航次，合同才告结束。这种运输方式主要应用于某些货主拥有数量较大的货载，一个航次难以运完的情况下。连续单航次租船合同可按单航次签订若干个租船合同，也可以只签订一个租船合
23、同。 （4）连续往返航次租船（consecutive return voyage charter），是洽租连续完成几个往返航次的租船。被租船舶在相同两港之间连续完成两个以上往返航次的租船运输后，航次租船合同结束。由于货方很难同时拥有较大数量的去程和回程货载，这种运输方式在实际业务中较少出现。（二）定期租船（二）定期租船（time charter） 定期租船又称期租船，是指由船舶所有人将特定的船舶，按照租船合同的约定，在约定的期间内租给承租人使用的一种租船方式。这种租船方式以约定的使用期限为船舶租期，而不以完成航次数多少来计算。租期的长短完全由船舶所有人和承租人按实际需要约定，少则几个月，多则几
24、年或更长时间。 定期租船实质上是一种租赁船舶财产用于货物运输的租船方式，被租船完全处于承租人的使用和控制下。所以，除因船舶不能处于适航状态外，其他情况所造成的营运风险一般均由承租人承担。（三）光船租船（三）光船租船（demise charter or bareboat charter） 光船租船是一种比较特殊的租船方式，也是按一定的期限租船，但与期租不同的是船东不提供船员，光一条船交租船人使用，由租船人自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。在租赁期间，租船人实际上对船舶有着支配权和占有权。 光船租船实质上是一种财产租赁方式，船舶所有人不具有承揽运输的责任。（四）包运租船（四）包运租船
25、 (Contract of Affreightment) 包运租船是指船舶所有人向承租人提供一定吨位的运力，在确定的港口之间，按事先约定的时间、航次周期和每航次较为均等的运量，完成合同规定的全部货运量的租船方式。 这种租船方式是在连续单航次租船方式的基础上发展起来的，和连续单航次租船相比，一方面包运租船不要求艘固定的船舶完成运输，船舶所有人在指定船舶上享有较大的自由；另一方面包运租船不要求船舶一个接个航次完成运输，而是规定一个较长的时间，只要满足包运租船合同对于航次的要求，在这段时间内，船舶所有人可以灵活地安排运输，对于两个航次之间的时间，船舶所有人完全有权自由地安排一些额外的运输。（五）（五
26、）航次期租(Time charter on trip basis) 航次期租是建立在定期租船和航次租船基础上的一种边缘型的租船方式，又称为日租租船。其特点是没有明确的租期期限，而只确定了特定的航次。这种方式以完成航次运输为目的，按实际租用天数和约定的日租金率计算租金，费用和风险按期租方式处理。这种方式减少了船舶所有人因各种原因所造成的航次时间延长所带来的船期损失，而将风险转嫁给了承租人。 上述五种租船方式的区别主要体观在船舶所有人和承租人对船舶的支配权、占有权的不同。从而也表观在营运过程中承担的责任及风险不同。如与船员的雇佣关系、保证船舶适航的责任、对第三者的法律关系等方面都有所差异。而负担营
27、运费用的差别则反映在租金水平上。 从船舶所有人对船舶的支配、占有程度的强弱来看，五种租船方式的排序为：包运租船、航次租船、航次期租、定期租船、光船租船；承租人以上述任何一种租船方式租用船舶后，除非税船合同明确规定不允许承租人转租船舶与第三人外，承租人有权将租用船舶转租。(船方对船舶支配程度船方对船舶支配程度)包租包租航租航租航次期租航次期租期租期租光租光租强强弱弱租船合同范本租船合同范本1、 标准租船合同格式标准租船合同格式2、 非标准租船合同格式非标准租船合同格式3、 厂商租船合同范本厂商租船合同范本公共机构认公共机构认可可, 广泛采用广泛采用格式有一定规格式有一定规律并常被采用律并常被采用
28、大宗货主制定大宗货主制定的特殊格式的特殊格式统一标准杂货租船合同统一标准杂货租船合同(GENCON): 不分货种和航线不分货种和航线, 适用范围较广的标准格式适用范围较广的标准格式.保护船东利保护船东利益益标准标准航次航次租船合同租船合同斯堪的纳维亚租船合同斯堪的纳维亚租船合同威尔士煤炭租船合同威尔士煤炭租船合同美国威尔士煤炭租船合同美国威尔士煤炭租船合同普尔煤炭租船合同普尔煤炭租船合同用连续小时表用连续小时表示示LAYTIME杂货杂货煤炭煤炭谷物谷物/矿石矿石/液体液体(油轮油轮/气体气体/化学品化学品)标准定期租船合同标准定期租船合同纽纽约约土土产产格格式式波波尔尔的的姆姆格格式式中中租租
29、格格式式用于中国用于中国公司租外公司租外国船国船侧重于承侧重于承租人租人承租双方利承租双方利益相对比较益相对比较公平公平侧重于船侧重于船方利益方利益光船租船合同光船租船合同光船租船光船租船A式合同式合同光船租船光船租船B式合同式合同标准格式标准格式用于抵押贷款购进用于抵押贷款购进的船舶光租的标准的船舶光租的标准格式格式 航次租船合同主要条款：装货港装运时间滞期/速遣条款装卸港口或地点装卸港口或地点装卸港约装卸港约定方法定方法1. 指定具体的装指定具体的装/卸货港卸货港, 未明确具体泊位未明确具体泊位.2. 规定具体装规定具体装/卸货港及泊位卸货港及泊位.适适于于单单航航次次租租船船这种方法对哪
30、这种方法对哪方有利方有利?3. 由租方选装由租方选装/卸货港卸货港”宣港宣港”: 对于选装对于选装/卸卸港货港货, 租方应在船东签租方应在船东签单前单前/抵第一选港前若抵第一选港前若干小时内宣港干小时内宣港.“适航平衡条款适航平衡条款”: 当当两个以上卸港时两个以上卸港时, 船方船方为保持船舶适航平衡而为保持船舶适航平衡而发生倒舱费等由租方承发生倒舱费等由租方承担担.不具体列明港口名称，只规定一个大致的范围，由租船人选择如：“船过海峡（港口）之前租船人应告知船东选港。”在对外签订合同、确定装运港时应注意以下几个方面：（1）国外装运港的情况。如有无直达班轮航线，港口的装卸条件，运费和附加费用的水
31、平，码头泊位的水深，港口对各种价格条件下，收、发货人应承担的责任和费用的具体情况和惯例，有无冰冻期以及其它有关特殊规定等。 （2）规定要明确，要列明具体的港口名称，而不能笼统地订为“地区主要港口”，或“地区，装运港口由卖方选择”等。 （3）如明确规定一个装运港有困难，可采用选择港。但必须在合同中将港口名称一一列出，一般为两个，最多不超过三个，同时，应订明装运港“由买方选择”或“卖方须在交货期前天将所交货物名称、数量和装货港口通知买方，并得到买方确认，买方有权变更装货港口”。 （4）对货量和交货期要争取相对集中，以利于及时派船。 （5）对指定码头或专用泊位装货的条款，应向对方了解清楚港口吃水、码
32、头长度、设备能力、费用水平、装货速度、是否拥挤和有无冰冻等情况，如以上条件较理想，可考虑接受。签约之前，应与有关运输接受部门联系，在签订合同时，应订上滞期速遣条款和对方必须提供安全的装货泊位的条款。但小批量杂货，不能接受在专用码头或指定泊位交货的条款。 （6）要注意港口有无重名。如美国、加拿大、圭亚那都有“GEORGETOWN”港，英国和澳大利亚都有“ARDROSSAN”港。如发现重名，应在港口名称后注明国别。 （7）对对方派船合同的装运港可适当放宽，但仍应以明确订定为好。受载期与解约日受载期与解约日 LAY/CAN合同规定船抵合同规定船抵装港日期装港日期合同规定船抵合同规定船抵装港最后一天装
33、港最后一天受载期受载期又称装货日期，是指航次租船合同中列明的船舶应抵达承租人指定或选择装卸港口并准备装货的预定期限。国际航运惯例一般为510天 。在合同规定的受载期内，船舶所有人必须派船到达预定的港口并做好一切装货准备工作，否则承租人有权解除合同并要求船舶所有人赔偿由此造成的损失。 受载期的规定方法一般有两种： 一种是规定在某个期间里，船舶可抵达装货港口并已准备就绪； 另一种是只规定一个受载日。由于这种规定对出租人非常苛刻，故很少使用。 解约日：船舶达到合同规定的装货，并做好装货准备的最后一天。 如合同中未规定解约日，则通常把合同规定的受载期限的最后一天，解释为解约日。（二）装运日期（二）装运
34、日期 FOB条件下的进口货物，一般在合同中均应明确规定：卖方必须在合同规定的交货期限30天前，将合同号码、货物名称、数量、装运口岸及预计货物运达装运口岸日期，以电报通知买方，以电报通知买方以便买方安排舱位。并同时通知买方在装货港的船舶代理，若在规定期限内买方未接到前述通知，即作为卖方同意在合同规定期内任何日期交货，并由买方主动租订舱位。 买方应在船只受载期12天前将船名、预计受载日期、装载数量、合同号码、船舶代理人，以电报通知卖方，卖方应联系船舶代理人配合，按期备货装船。如买方因故需要变更船只或更改船期时，买方或船舶代理人应及时通知卖方。 买方所租船只按期到达装运口岸后，如卖方不能按时备货装船
35、，买方因而遭受的一切损失，包括空舱费、延期费及或罚款等由卖方负担。如船只不能于船舶代理人所确定的受载期内到达，在港口免费堆存期满后第天（一般为16天）起发生的仓库租费、保险费由买方负担。但卖方仍负有载货船只到达装运口岸后立即将货物装船之义务并负担费用及风险。装卸货时间的起算装卸货时间的起算按照国际航运惯例，船舶到达港口，不论是否靠泊或在锚地，只要船舶具备装卸货条件，船长就可递交“装卸准备就绪通知书”（NOTICE OF READINESS，简称NOR）装卸时间的规定方法：（1）不规定装卸时间）不规定装卸时间: 按习惯尽快装卸（按习惯尽快装卸（Customary Quick Despatch-C
36、QD）船舶所有人承担装卸时间损失的风险。船舶所船舶所有人承担装卸时间损失的风险。船舶所有人对港口较熟悉，而且该港口装卸速度较高有人对港口较熟悉，而且该港口装卸速度较高或自己能够予以控制时才能接受或自己能够予以控制时才能接受CQD（2）订明装卸时间）订明装卸时间规定描述天数规定描述天数日历日日历日传统日传统日工作日工作日晴天工作日晴天工作日WWDWWD24小时连续晴天工作日小时连续晴天工作日过过了了子子夜夜24小小时时除除节节假假日日扣除工作期间的扣除工作期间的坏天气时间坏天气时间最常最常用用 日历日：从午夜，连续24小时的时间 工作日：指不包括星期日和节假日，可以进行工作的日历日数 晴天工作日
37、：工作日或部分工作日中不受天气影响，可以进行装卸货物的时间。 24小时晴天工作日：晴天工作日内，以累计工作小时数满24小时作为一个晴天工作日。 连续24小时晴天工作日：除了星期日、节假日、天气不良等影响装卸的工作日或工作时间后，以真正的连续24小时为一日的表示装卸时间的办法。（3）装卸货率装卸货率 应在合同内订明每小时连续晴天工作日的装货率，特别是偏僻港口，如不订明装货率，我方就会遭到大量的船期损失。如装货率订得太高，对方不肯接受；订得太低，则对我方不利。 一般可参照该港口日常装货速度来确定。如属对方派船，应参照国内各港务局对外公布的卸货率在合同中加以明确。对装卸货率的规定，一般均订明“星期日
38、和节假日除外”。 对该条款的规定通常有两种方法： 一是即使使用也不算（EVEN IF USED），这种条款对租船人不利， 二是除非使用（UNLESS USED），即不用不算，如果使用，则应算做装卸时间，或如果使用，则按半数计算。这种条款较为合理，故较容易为承租双方所接受。滞期速遣费及滞速时间滞期速遣费及滞速时间 通常速遣费是滞期费的一半，不足一天的，按比例计算。 对滞期时间的计算一般均订明“一旦滞期，永远滞期”（ONCE ON DEMURRAGE，ALWAYS ON DEMURRAGE），这已成为航运界的惯例，即船舶一旦进入滞期，一切星期日、节假日、下雨、下雪等原因造成的不能作业的时间均按滞期
39、计算。 对速遣时间，一般均订明“按节约的工作时间计算（FOR ALL WORKING TIME SAVED），而不是指一般的日历日（CALLENDARDAY）。 装装 卸卸 时时 间间 计计 算算 方方 法法1.装卸时间共用装卸时间共用2.调剂装卸时间调剂装卸时间3.平均计算装卸时间平均计算装卸时间装卸时间分别计算装卸时间分别计算装卸时间统算装卸时间统算装卸时间分开计算 分别为装货港和卸货港编制单独的装货时间表和卸货时间表,分别计算装货时间和卸货时间 例如航次租船合同规定：许可的装货时间为12天，许可的卸货时间为10天，按晴天工作日计算。滞期费每天3000美元，速遣费每天1500美元。船舶装货
40、滞期3天，卸货速遣2天。 租方缴纳装运港滞期费=3000*3=9000， 船方应付租方在卸货港的速遣费=1500*2=3000， 最终租方应付船方滞期费=9000-3000=6000.装卸时间统算 装货港与卸货港的装卸时间一并计算 装卸时间共用 装卸时间抵算或可调剂使用 装卸时间平均计算1.装卸时间共用 将装货港和卸货港的时间加在一起连续使用,进行一次包括装卸货在内的计算. 在装货港或卸货港已发生滞期,只要装货和卸货所用的总时间未超过规定的合计时间,则不计算滞期时间. 装货港和卸货港所用的总时间超过了规定的合计时间 只要装货港未超过所规定的合计时间,总的滞期时间仍按通常的计算滞期时间的办法计算
41、 装货港所用的装货时间已超过了原规定的可用装货和卸货的合计时间(滞期发生在装货港),根据一旦滞期,永远滞期,除在装货港连续计算外,到达卸货港后应立即连续计算滞期,直到卸货港卸货完毕.2.装卸时间平均计算 装卸时间平均计算：分别计算装货时间和卸货时间，然后用一个作业中节省的时间去冲抵另一个作业中超用的时间。 使用这种方法对承租人比较有利，因为速遣的时间和滞期的时间费用不同。3.可调剂时间 在装货港的装货工作结束后,把节省时间或滞期时间与卸货港的可用时间抵消后,得出卸货港的实际可用时间。 在卸货完毕后才能算出装、卸货两港的速遣时间或滞期时间，从而算出抵算后的速遣费或滞期费。例题： 合同规定:WWD
42、SHEX(晴天工作日，星期日或节假日除外） 装货2天,卸货4天,滞期费率为USD4000/天,速遣费率是滞期费率的一半.(一旦滞期，永远滞期） 根据事实记录编制装卸港时间表如下:表一装货港起止时间及说明许可的时间节省/滞期时间日期星期日 时 分日 时 分6月1日 六装卸时间从12：00开始6月2日 日6月3日 一装货于12:00结束6月4日 二合计2？卸货港起止时间及说明许可时间节省/滞期时间日期星期6月11日二装卸时间从12:00开始6月12日三6月13日四6月14日五6月15日六装卸时间于12:00届满6月16日日（一旦滞期，永远滞期）6月17日一6月18日二6月19日三卸货于12:00结
43、束4？1.装卸时间分别计算 2.按装卸时间平均计算原则: 用装货港速遣时间1天冲减卸货港滞期时间4天,总滞期时间为3天,滞期费为USD12000.3.按装卸时间调剂使用原则（合用一张时间表）装、卸货港起止时间及说明许可时间节省/滞期时间6月1日六装货于12:00开始6月2日日6月3日一装货于12:00结束6月11日二卸货于12:00开始6月12日三6月13日四6月14日五6月15日六6月16日日6月17日一装卸时间于12:00届满6月18日二6月19日三卸货于12:00结束合计？装卸两港共产生滞期费：8000例题： 租约规定： 装货时间为1WWD SHEX，星期六下午至星期一上午8：00即使使
44、用了也不算； 卸货时间为3 WWD SHEX，星期六下午至星期一上午8：00即使使用了也不算； 装卸备妥通知书上午递交时，装卸时间从当日12：00起算，下午递交时，装卸时间从次日8：00起算 船舶装卸事实如下： 船舶于某日星期四上午10:00抵达装货港并递交装卸备妥通知书，然后从周五开始装货，直至下周一上午8：00结束并起航驶往卸货港 船舶于某日星期四上午10：00抵达卸货港并并递交装卸备妥通知书，然后从星期四开始卸货，直到下周一上午8：00结束 装卸时间分开 装卸港：周四12：00起算，周五12：00进入滞期，滞期2天20小时 卸货港：周四12：00起算，扣除周六12：00至周一8：00不计
45、时间，实际使用2天，即速遣1天 装卸时间共用 装货港使用时间为3天20小时，扣除周六12：00至周一8：00不计时间，实际使用2天，则卸货港允许使用的时间仅剩2天，因此从周六12点进入滞期，合计滞期1天20小时 装卸时间调剂 装货港滞期2天20小时冲抵卸货港后，卸货港的可用时间为4小时，因为卸货港从周四16：00进入滞期，共计滞期3天16小时 装卸时间平均 装货港滞期2天20小时与卸货港速遣1天均分，滞期时间为1天20小时（三）交货数量增减率及其选择权（三）交货数量增减率及其选择权 为了不使我方遭受船舶空舱损失或货物退关损失，在贸易合同中对交货数量，需要订明“数量增减率”。一般为增减5%10%
46、，最低不得低于5%。 按照国际航运惯例，这个“数量增减率”的选择权属于船方。故合同中应订明“数量增减率由船方选择”，不能接受“由卖方选择”的条款。 对于一般的件杂货，参照国际贸易惯例，根据不同的商品及包装、生产等情况，为使合同能顺利执行，一般在合同中亦订有“数量增减率”，可由买卖双方根据实际情况商定，一般为1%3%。（四）滞期速遣条款（四）滞期速遣条款 滞期速遣条款是在程租船合同采用船方不管装卸的承运条款时（FREE IN AND OUT）必不可少的一种奖罚条款。 装卸费用分担装卸费用分担LINER ERMS或或Gross Terms : 船边为界船边为界, 船方负责装卸船方负责装卸.FI:
47、船方不管装货船方不管装货FO: 船方不管卸货船方不管卸货FIO: 船方不管装船方不管装/卸货卸货FIOST: 船方不管装卸货相关的全部费用船方不管装卸货相关的全部费用.如船方不管如船方不管装货管卸装货管卸货货FILO如船方管装如船方管装货不管卸货不管卸货货LIFO 在实际业务中，我方派船合同的滞期速遣条款主要发生在国外装港，而对方派船合同的滞期速遣条款则主要发生在国内卸港，因我方租用的国轮在国内港口装卸货大都不计算滞期速遣。如租用外轮，则在装卸港均有可能涉及滞期速遣。 现将外贸企业在合同中通常采用的滞期速遣条款的主要内容介绍如下：常用的滞期速遣条款参考范本常用的滞期速遣条款参考范本（1）我方派
48、船合同在国外港口的滞期速遣条款。对我方派船的进口大宗货，在洽订贸易合同时，应根据不同的商品和货量的大小，签署一份滞期速遣条款（DEMURRAGE/DESPATCH TIMES，简称D/D TIMES），作为合同附件。 （2）对方派船合同在中国港口的滞期速遣条款。在对方派船条件下的大宗货进口合同，外商往往会主动要求在合同中加订一份卸货条款（DISCHANGING TERMS），作为合同附件，以保证对方所派船只在抵达中国港口后能及时卸货。这种卸货条款应结合国内不同港口对不同商品的具体要求来确定。（五）仓栈租免费期（五）仓栈租免费期 由于船舶延期而产生的货物在港口堆存的仓栈租费用，买卖双方间如何划分
49、，需由买卖双方协商确定。一般说来，免费期越长对我越有利。（六）装运通知（六）装运通知 为便于收货人做好接货准备，合同中一般均规定，卖方在货物装船后，应立即将合同号、品名、数量、发票金额、装货船名及装船日期以电报通知买方。在实际业务中，目前基本均采用电传通知。（七）对方派船合同的装运条款（七）对方派船合同的装运条款 为了确保进口物资安全、及时地运回国内，防止发生不测事件，在签订对方派船的进口贸易合同时，均需签署一份运输条款，作为合同附件，以明确有关船舶安排方面对卖方的要求。对小批量的件杂货，因大多由班轮装运，一般无需订类似的装运条款。对符合条件的进口合同，还须在合同中明确规定，如卖方未能及时发出
50、装船通知而使买方不能及时保险时，由此而发生的一切损失均由卖方负责赔偿。（八）进口转船（八）进口转船 我方派船装运的进口货物，采用直达运输还是转船运输，取决于我们自己对船货的安排，与发货人并无关系。因此，凡以FOB等我方派船条件成交的进口商品，在合同和信用证上均不能订上“不准转船”的条款。签订这种条款，反而约束了买方自己。11.7.2 进口贸易合同的履行程序进口贸易合同的履行程序 我国的进口货物，一般都按FOB价格、即期信用证支付条件成交。按此条件我价格、即期信用证支付条件成交。 按此条件我国的进口货物，一般都按签订的进口合同，其履行程序一般包括：开立信用证、催装、租船订舱、通知船期、派船装货、
51、投保、付款赎单、报关接货、进口报验、拨交和索赔等环节。 这些工作分别由外贸企业、货运代理运输部门、海关、商检、银行、保险公司以及用货部门等各有关方面分工负责、紧密配合而共同完成。（一）唛头标记的组成部分（一）唛头标记的组成部分 按国际贸易习惯做法，收货人唛头标记由七个位置组成，具体可参见13.3.1 联运进口货物发运前的准备工作中的第一点运输标志的编制和使用（二）货物包装唛头的刷印（二）货物包装唛头的刷印 为便于货物的理货和接交、转运，必须要求外商在每件货物的外包装上刷印完整的唛头标记。刷印在货物外包装的唛头标记，根据国际运输习惯，我国不少公司规定为：11.7.4 签订、履行进口贸易合签订、履
52、行进口贸易合同的注意事项同的注意事项（一）合同正面内容应注意的几个问题（一）合同正面内容应注意的几个问题 （1）对合同号的编制方法，应符合经贸部的统一要求。对其中的订货公司代号、收货单位代号、商品名称代号，国别地区代号等，必须严格按经贸部的规定执行。 （2）对卖方的公司名称及联系电传要写全。 （3）对交货期的规定方法，原则上，一份合同最好只规定一个交货期，因特殊情况也可规定跨月交货，但最好不要跨季。 （4）对商品规格的规定方法，原则上，一份合同最好是同一种规格，如有两种或两种以上规格的，应在合同中提出隔票要求。 （5）对价格条款，商品的长、宽、厚、口径等主要规格，对包装方式及件重等均应写完整。
53、 （6）对目的港应统一使用标准的汉语拼音。 （7）为便于港口及时办理报关、报验和接交转运，在寄给港口代理人的合同副本上应写明收货单位的详细情况，包括单位全称和详细地址、邮编、路局到站、联系人姓名、电话、传真、电挂、开户行名称及帐号等，字迹不能潦草。 （8）一分合同中不能同时有两个收货单位。（二）签订价格条款的注意事项（二）签订价格条款的注意事项 1、FOB合同合同 （1）对大宗的散装货或整船货，一般应签FOB STOWED条款或FOB STOWED&TRIMMED（FOBST），溢短装5%10%应规定由我方选择。 （2）自南美地区进口货物，价格条款一般为FOB STOWED、SECURED L
54、ASHED&DUNNAGED（主要指钢材，其它商品应视具体情况而定）。 （3）自北美地区进口的货物，在FOB后一定要加一个VESSEL字样，如FOB VESSEL BALTIMORE （4）自欧洲、地中海地区进口杂货，除一些工厂专用码头交货或一次交货量较大的合同应该签FOB STOWED外，其余一般均应签FOB条款，不要签FOB UNSTOWED或FOB NOT STOWED条款。 （5）对西班牙的BILBAO港，FOB条款相当于实际上的条款FOB STOWED条款。因此，一般不用签FOB STOWED条款。 （6）从日本进口的货物，专用码头交货的应签FOB STOWED，公共码头交货的可签F
55、OB。 2、C&F合同合同 对于对方派船的进口合同，原则上不签CIF条款，个别的特殊情况除外。对于CF合同，一般均应在CF后加上一尾巴条款，以明确卸货条款及卸货费用由谁负担，不能笼统地签CF。现将几种常用的价格条款介绍如下： （1）CF一般理解为班轮条件，由对方负担卸货费。为避免在卸货费问题上扯皮，最好不要签这样的条款。 （2）CF LINER TERMS或 CF LINKER OUT或CF BERTH TERMS班轮条件，由卖方负担卸货费，也不计算滞期速遣费。 （3）CF FO CQD（CUSTOMARY QUICK DESPATCH）按港口惯常速度快速卸货，不计算滞期速遣费，卸货费用由国内
56、收货人负担。 （ 4 ） C F F O 后 附 一 份 卸 货 条 款 （DISCHANGING TERMS），由我方负担卸货费并按所附卸货条款计算滞期速遣费。该卸货条款指外贸企业与国内有关港务局签订的滞期速遣协议，同时也作为进口合同的附件，要求外商在租船时与该条款的有关内容相衔接。因各港口的情况不一样，因此，使用时应根据不同的港口使用不同的卸货条款。（三）合理安排卸港流向（三）合理安排卸港流向 合理安排卸港流向，使进口物资按需用地区就近靠港卸货是加强港口疏运、减少积压的有效措施。外贸企业在安排合同卸港时，应根据国家计委的有关规定，合理安排货物流向。根据国家计委的有关规定，各港可接卸的进口流
57、向如表11-1所示。（四）正确处理滞期速遣费（四）正确处理滞期速遣费 对我方派船进口的大宗货在国外发生的滞期速遣费，应根据合同（含附件）的规定，及时与卖方办理结算，并根据租约规定，与船东办理结算。 对在国内港口发生的滞期速遣费，为避免给我产生损失，应事先与有关港务局签署滞期速遣协议，并根据港口公布的装卸货率与卖方签订装运条款。 货物卸毕后，可通过当地的船务代理公司根据租约或合同规定及时向船方或卖方结算滞期速遣费。（五）正确处理（五）正确处理卖方保函卖方保函 当进口货物在国外装船时，由于货物的外表及包装有缺陷，船长会在提单上加批注，外商为了取得清洁提单而向船方出具保函。有时船方会主动征求我外贸公
58、司的意见，以免除自身责任。对此，我外贸公司应慎重处理，决不可轻易接受对方保函。 为保障我方利益，原则上不得同意发货人向船方出具任何形式的保函，以换取清洁提单；如船方私自接受卖方保函，由此引起的一切损失均由船方承担；外贸公司原则上不能接受卖方保函，如在装船时，发现货物外表及包装有缺陷时，应坚持由船方按货物的实际状况在提单上批注；如遇特殊情况，不得不出具保函时，卖方应得到买方的确认，并将保函副本寄交买方，由此产生的一切损失仍由卖方负担。对提单有批注的货物，外贸公司应争取做到货到后付款，以避免产生不必要的经济损失。（六）与港口货代签订接交代运协议（六）与港口货代签订接交代运协议 不少外贸企业，特别是一些外贸总公司，其所在地均不在港口当地。为了及时有效地办理进口物资的接交分拨工作，外贸企业的储运部门应统一与港口的有关货运代理签订“进口货物委托接交代运协议书” ，以明确双方的权利、责任和义务，协议的内容应尽可能订得明确具体。 对对方派船合同的装船单据，按照国际惯例，原则上不接受租船提单。如要接受，信用证条款上应作出相应规定：租船合同应作为议付单据之一交银行；租船合同条款应与买卖合同条款相一致，如有不符，由此产生的一切风险、责任及费用均由卖方负责。
