浅谈二灰土施工压实度的控制.doc
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2022-06-13 20:11:46上传
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浅谈二灰土施工压实度的控制
摘要:“要想富,先修路”,高速公路建设一直以来都是社会经济建设和发展的必要基础,所以对于高速公路的修建要求和技术投入一直以来也是比较高的。而我国南北地域差异,地质环境不一,又给高速工路的建设提出了新的修建问题和技术要求。为促进公路建设的有效进行,本文主要就黄延高速公路中的二灰土施工压实度控制进行简要分析。
关键词:黄延高速公路;二灰土施工;压实度;控制
黄延高速公路是西部大通道包(头)至北(海)线陕西境内黄陵
至***段的高速公路。路面四标地处***地区,起点为K253+800,终点为K283+000,平均海拔1000m左右。***地区自然分区属于暖温带大陆半干旱气候,沥青路面使用性能气候分区:2-2-3。也就是:夏热冬冷、半干旱,早晚温差较大约20℃,年平均气温9℃,极端低温-23℃。年平均降雨量470~600mm,自南向北逐渐减少,年蒸发量1200~1300mm,自南向北却逐渐增大,春季干旱少雨,秋季温湿多雨。如2005年从9月21日开始降雨至11月13日结束,降雨量占全年的60%以上,此次降雨以小雨为主,且连续不断,对路床的侵蚀十分有害,并为冰冻提供了充足的条件。特殊的自然环境中施工二灰土,如果不采用特别的施工方法来解决施工中存在的技术问题,很难满足施工技术规范要求。
由于黄延高速公路地处***地区,***地区能作底基层的优质建材十分贫乏,最近的天然砂砾上路运距为170km,并且储存量小,材质较差,所以不得以而为之才设计为二灰土底基层。而土质为低液限粉砂土,液限为30~28%,塑限为20~18%,塑性指数Ip12~8%,贮量十分丰富。而设计文件中素土的塑性指数为Ip12.5~15.7%的土,十分少,并且天然含水量大于15%,不宜粉碎易堵塞粉土机。所以现在黄延路上所用的素土基本是前者粉砂土,从而增加施工的控制难度。
纵观整个黄延高速路二灰土的施工工艺,基本上都大同小异。施工过程的质量控制的难点和焦点主要是压实度的控制,其它诸如:原材料的控制、混合料配合比的控制、铺筑过程外形几何尺寸的控制、平整度的控制除了人为因素外,一般的施工方法都能满足施工规范和质量检验的要求,在此,只针对压实度的控制谈点体会和看法。
一、二灰土配合比标准密度的确定
由于***地区二灰土原材料的局限性,土的塑性指数很难满足施工规范的要求,加上土、石灰、粉煤灰材质的变化,导致标准密度与现场压实密度相差太大,表现出压实度今天超密,明天不够的现象经常发生,分析其原因:土场土的干密度、塑性指数有所变化,从而导致混合料配合比较难符合设计配合比,例如:设计配合比是使用的Ⅲ级钙石灰,有效钙镁含量是58%,而实际使用是Ⅰ级钙石灰,有效钙镁含量是68%,用设计的标准滴定来控制石灰计量,则混合料此时的石灰含量为8.5%而不是10%,导致现场压实度“超百”。“超百”现象主要是有以下方面所致:土的塑性指数偏大;石灰等级偏高;石灰残渣超标;粉煤灰含水量偏大所致,反之,压实度“不足”。建议:犹如沥青砼的压实度控制那样采用当天的二灰土标准击实密度来控制二灰土压实度,这样就可以防止“超百”和“不足”现象的发生。
二、路床质量
影响二灰土压实度的另一种因素是路床的土基摸量(弯沉值
摘要:“要想富,先修路”,高速公路建设一直以来都是社会经济建设和发展的必要基础,所以对于高速公路的修建要求和技术投入一直以来也是比较高的。而我国南北地域差异,地质环境不一,又给高速工路的建设提出了新的修建问题和技术要求。为促进公路建设的有效进行,本文主要就黄延高速公路中的二灰土施工压实度控制进行简要分析。
关键词:黄延高速公路;二灰土施工;压实度;控制
黄延高速公路是西部大通道包(头)至北(海)线陕西境内黄陵
至***段的高速公路。路面四标地处***地区,起点为K253+800,终点为K283+000,平均海拔1000m左右。***地区自然分区属于暖温带大陆半干旱气候,沥青路面使用性能气候分区:2-2-3。也就是:夏热冬冷、半干旱,早晚温差较大约20℃,年平均气温9℃,极端低温-23℃。年平均降雨量470~600mm,自南向北逐渐减少,年蒸发量1200~1300mm,自南向北却逐渐增大,春季干旱少雨,秋季温湿多雨。如2005年从9月21日开始降雨至11月13日结束,降雨量占全年的60%以上,此次降雨以小雨为主,且连续不断,对路床的侵蚀十分有害,并为冰冻提供了充足的条件。特殊的自然环境中施工二灰土,如果不采用特别的施工方法来解决施工中存在的技术问题,很难满足施工技术规范要求。
由于黄延高速公路地处***地区,***地区能作底基层的优质建材十分贫乏,最近的天然砂砾上路运距为170km,并且储存量小,材质较差,所以不得以而为之才设计为二灰土底基层。而土质为低液限粉砂土,液限为30~28%,塑限为20~18%,塑性指数Ip12~8%,贮量十分丰富。而设计文件中素土的塑性指数为Ip12.5~15.7%的土,十分少,并且天然含水量大于15%,不宜粉碎易堵塞粉土机。所以现在黄延路上所用的素土基本是前者粉砂土,从而增加施工的控制难度。
纵观整个黄延高速路二灰土的施工工艺,基本上都大同小异。施工过程的质量控制的难点和焦点主要是压实度的控制,其它诸如:原材料的控制、混合料配合比的控制、铺筑过程外形几何尺寸的控制、平整度的控制除了人为因素外,一般的施工方法都能满足施工规范和质量检验的要求,在此,只针对压实度的控制谈点体会和看法。
一、二灰土配合比标准密度的确定
由于***地区二灰土原材料的局限性,土的塑性指数很难满足施工规范的要求,加上土、石灰、粉煤灰材质的变化,导致标准密度与现场压实密度相差太大,表现出压实度今天超密,明天不够的现象经常发生,分析其原因:土场土的干密度、塑性指数有所变化,从而导致混合料配合比较难符合设计配合比,例如:设计配合比是使用的Ⅲ级钙石灰,有效钙镁含量是58%,而实际使用是Ⅰ级钙石灰,有效钙镁含量是68%,用设计的标准滴定来控制石灰计量,则混合料此时的石灰含量为8.5%而不是10%,导致现场压实度“超百”。“超百”现象主要是有以下方面所致:土的塑性指数偏大;石灰等级偏高;石灰残渣超标;粉煤灰含水量偏大所致,反之,压实度“不足”。建议:犹如沥青砼的压实度控制那样采用当天的二灰土标准击实密度来控制二灰土压实度,这样就可以防止“超百”和“不足”现象的发生。
二、路床质量
影响二灰土压实度的另一种因素是路床的土基摸量(弯沉值
浅谈二灰土施工压实度的控制
